Bråstopp med avgas-prishopp

Foto: Torkell Sætervadet

Nesten 18 kroner per liter inkludert moms var fasiten da drivstoffregningene til landets flyoperatører ramlet ned i postkassene i mars. På Gardermoen lød prisrekorden på over 25 kroner per liter. Bare uker før var prisen mer enn fem kroner lavere. Den eksplosive økningen i drivstoffprisen brakte timeprisen for klubbfly opp i 1500-kronersleiet i mange flyklubber.

– For oss ble det bråstopp for de maskinene vi har som bruker avgas 100LL da vi satt opp prisen til kr 1.464 per time,forteller kasserer i Oslo Flyveklubb, Per Welin. Klubben holder til på Kjeller flyplass, hvor prisen på avgas tradisjonelt har vært relativt lav på grunn av det høye omsetningsvolumet.

– Samtidig har timetallet for vårt eneste fly som bruker Jet-A1 eksplodert, fortsetter han.
Oslo Flyveklubb opererer fortsatt en Diamond DA-40D med dieselmotor fra Thielert som bruker jetfuel. Klubben har slitt med konsekvensene av barnesykdommene med denne motortypen i flere år og har opplevd kritiske episoder hvor motorproblemer har vært årsak. LN-NEZ har imidlertid vært gjenstand for en renessanse i bookingen, både som følge av god pålitelighet den siste tiden og ikke minst fordi timeprisen nå er 200 kroner lavere enn for klubbens to PA-28.

Prisøkningen er kortvarig
At prisen på avgas har gått sakte men sikkert oppover i takt med råoljeprisen er noe de fleste både forstår og forventer. De siste årene har avgas stort sett ligget på nivå med bilbensin eller lavere.

– Hva er så forklaringen på denne unike priseksplosjonen som man har sett for avgas nå?
Flynytt spør Erik Gustav Hatlebakk som er Operations Manager i Statoil Fuel & Retail i avdelingen for Special Products – Aviation.

– Den prisøkningen som skjedde 1. april har bakgrunn i at vi måtte betale en svært høy innkjøpspris for den siste båtlasten vi fikk inn med avgas 100LL til Göteborg i mars. Vår leverandør er Pernis-raffineriet i Nederland. De hadde hatt en brann i produksjonsanlegget sitt i vinter og begrunnet den høye prisen med at det kun var begrensede mengder drivstoff tilgjengelig, forteller Hatlebakk.

– Vi har bestilt en ny båtlast som skal leveres i juni. Vi forventer at den vil få et mer «normalt» prisnivå. Vi har imidlertid ikke lykkes i å få et prisestimat ennå. Oljeprisen har generelt økt mye de siste månedene, så det er i øyeblikket vanskelig å si hva vi må betale for den kommende lasten, avslutter Hatlebakk.

100LL gir uakseptabel sårbarhet
Sårbarhet er et stikkord all den tid det bare er én produsent av tetra-etyl-bly i verden og bare tre raffinerier som produserer avgas i Europa; Pernis i Nederland, Total i Frankrike og Hjelmco i Sverige. På distribusjonssiden er det kun Statoil og Shell som leverer flydrivstoff av denne typen i Norge. På toppen av det hele vurderes enkelte fuelanlegg avviklet da omsetningen ikke er stor nok til å forsvare driftskostnadene. Med en så sårbar leveransesituasjon er flyoperatørene svært utsatt.

– Fra NLFs side går vi i dialog med drivstoffleverandørene for å se hva vi kan gjøre. På anleggssiden vil det i enkelte tilfeller være mulig for klubbene å overta fuelanleggene vederlagsfritt slik at driften av dem kan skje på frivillig basis, slik vi fikk til på Gardermoen. Det er ingen ønskesituasjon for klubber som allerede sliter med dugnadsånden, men det vil være en bedre løsning enn å miste tilgangen til drivstoff, sier George Lundberg som er fungerende fagsjef i Motorflyseksjonen i Norges Luftsportforbund (NLF).
 
Må tenke nytt rundt flyparken
– Jeg vil oppfordre klubbene til å tenke nytt rundt flyparken sin. 40 liter med 100LL i timen vil ikke gi trygghet i et marked hvor det eneste som er sikkert om drivstoffprisene er at de kommer til å øke. Klubbene trenger fly som bruker halvparten så mye drivstoff – og drivstoff av en type som det er bedre tilgang til. Etter mitt skjønn snakker vi tosetere for treningsformål som bruker 14 til 20 liter blyfri bensin i timen eller firesetere med dieselmotor som bruker en tilsvarende mengde Jet A-1, sier generalsekretær i NLF, Tore Båsland.

– Det flyklubben vår trenger er toseters skolefly som enten kan gå på 91UL eller enda bedre Jet-A1. I øyeblikket er det ikke mye annet enn Rotax-maskiner der ute som oppfyller dette. Et problem er at denne typen motorer vantrives når de går på 100LL hele tiden. Blyavleiringer innebærer obligatorisk 25-timers ettersyn, noe som ikke er forenlig med flyklubbdrift. Samtidig har vi liten tro på å skvalpe rundt på jerrykanner med bilbensin som vi ikke har kontroll med kvaliteten på. Vi kunne med andre ord trenge et drivstoffanlegg på Kjeller som kan levere avgas 91/96UL, avslutter Welin i Oslo Flyveklubb.

Etter at nyheten fra EASA sprakk har Flynytt fått innsyn i NLF CAMOs register over fly. Samtlige typesertifikater og servicebulletiner er gjennomgått. Av 141 motorfly tilsluttet CAMO-en er det bare 17 som ikke kan gå på noe annet enn 100LL i overskuelig framtid. Seks fly kan gå på 91/96UL etter større modifikasjoner, mens hele 118 fly kan bruke denne blyfrie avgastypen allerede i dag – helt uten ombygninger, godkjennelser eller spesialtillatelser.

Kan levere 91/96 UL for ni svenske kroner
– Vi kan levere avgas 91/96 UL for cirka ni svenske kroner per liter fra vår terminal i Västerås dersom noen skulle være interessert i å ta ansvaret for distribusjonen lokalt i Norge, sier Lars Hjelmberg fra firmaet Hjelmco i Sverige. Hjelmco har solgt blyfri flybensin i Sverige i 30 år og har jobbet iherdig for å fremme dette produktet.

I Norge har det imidlertid tradisjonelt vært laber interesse for et slikt produkt. Drivstoffleverandørene sliter med å få økonomi med én leveransekjede på 100LL og anser at distribusjon av to typer avgas ikke vil være bærekraftig i et land med så store distribusjonsutfordringer som Norge. De har derfor ønsket å levere det produktet som «alle» kan fly på, nemlig 100LL.

Også motorflymiljøet har støttet denne linjen så lenge drivstoffprisen har vært relativt moderat. Med den eksplosjonen i prisen vi har sett nå, kan stemningen snu.

Solidaritet – med hvem?
– Jeg kan gjenta det jeg sa til Flynytt i fjor sommer. Da sa jeg at jeg ikke tror at 70 prosent av flyeierne er villig til å betale dobbelt så mye for sin bensin for at den skal være brukbar for de siste 30 prosent. Nå er vi allerede kommet til det punktet at avgas koster nesten dobbelt så mye som det den må – om man sammenlikner 91/96UL og 100LL. Ikke nok med det: Tallene fra NLF CAMO viser at det er 85 prosent, og ikke 70 prosent, som klarer seg utmerket uten 100LL! Selvsagt skal man være solidarisk, men når aktiviteten vår bråstopper fordi vi betaler altfor mye for bensinen, må man seriøst revurdere om det virkelig er best at alle skal gå ned med et synkende skip eller om vi faktisk skal klatre ut i de livbåtene som kan romme 85 prosent av oss. Den livbåten står det 91/96UL på, sier Jostein Tangen, kvalitets- og sikkerhetssjef i NLF til Flynytt.

– Dette handler også litt om hvem man skal ha solidaritet med. Er det de få som behøver 100LL eller er det alle de flyklubbene som kan tenke seg fly med Rotax-motor men som vegrer seg da 100LL gir 25-timers vedlikeholdsintervaller, spør Tangen retorisk.

Leveranse av 91UL på generell basis
Historisk sett er det bare Hjelmco i Sverige som har levert blyfri avgas i Europa. Drivstoffet baserer seg på spesifikasjonen for 100LL som heter ASTM D910, men blyet er fjernet. De andre drivstoffleverandørene har imidlertid vært uvillige til å levere en type drivstoff som de ikke anser at er spesifisert i en standard. Når har den amerikanske standardiseringsorganisasjonen ASTM gitt ut en ny standard som enhver drivstoffprodusent i teorien kan produsere etter. Standarden heter ASTM D-7547 og åpner dørene for 91UL for hele leverandørbransjen. Franske Total har allerede begynt å produsere et slikt drivstoff som så langt er godkjent for bruk på fly med Rotax-motorer.

 – Det vil komme en SIB fra EASA som dekker Totals 91UL så snart drivstoffet blir tilgjengelig på flyplassene. SIB-en vil bekrefte at så sant flyet har en motor som er godkjent for den gamle avgastypen 91/96 vil man kunne bruke denne nye drivstofftypen på flyet, sier Marc Cornelius fra Cessna.

91/96 UL gir færrest driftsforstyrrelser
I Sverige har flyklubbene årelang erfaring med 91-oktans avgas som konsekvens av Hjelmcos pionérvirksomhet. Erfaringene derfra når det gjelder drift er at blyfri 91-oktan gir den reneste motoren og færrest driftsforstyrrelser.

– Vi har et erfaringsgrunnlag på over 30.000 timer med Rotax-motorer på våre ultralette fly. Vi har prøvd både 100LL, mogas og Hjelmcos avgas. For oss er det ingen tvil: Avgas 91/96 UL fra Hjelmco gir færrest vedlikeholdsproblemer. 100LL gir store blyavleiringer, og mogas er uforutsigbar – man vet aldri hva man får. Med 91-oktans blyfri flybensin er man sikret at motoren har det bra, sier Håkan Karlsson i Light Sport Aviation Scandinavia AB.

Tradisjonelle produsenter av flymotorer som Lycoming og Continental har heller ingen innvendinger mot å bruke Hjelmco 91/96UL på de motorene som er konstruert for et oktantall på 91 MON (eller lavere). De har ingen indikasjoner på at bruk av blyfri avgas gir driftsforstyrrelser av noen art. Tvert i mot er det bra for motoren at man unngår blyavleiringene som 100LL er kjent for å gi.